Wassereinspritzung für Turbomotoren

Eine noch wenig bekannte Möglichkeit ohne großen Kostenaufwand die Motorleistung für Verbrennungsmotoren zu steigern ,ist die Wasser-Alkoholeinspritzung.
Diese Art der Leistungssteigerung wurde schon bei den Messerschmitt Flugzeugen im zweiten Weltkrieg angewendet.Damit konnte beim Start und in der Luft durch Zuschalten der WAES die Leistung um ca 40% erhöht werden.
Heutzutage werden diese Systeme in diversen Motorsportfahrzeugen, sogar in der F1 bei Ferrari und Renault eingesetzt.Weitere Anwender finden sich im LKW Bereich und auch in Blockheizkraftwerken sind Wassereinspritzungen zu finden.
Das Wasser-Alkohol-Gemisch wird aus einem zusätzlichen kleinen Tank mittels einer Hochdruckpumpe über eine Zerstäuberdüse in den Ansaugtrakt kurz vor der Drosselklappe eingespritzt. Damit eine kontrollierte Einspritzung erfolgen kann, wird über einen Controller der momentane Ladedruck gemessen und bei Bedarf eingespritzt.Durch diesen fein zerstäubten Wassernebel wird die Temperatur der Ansaugluft herabgesetzt und dadurch eine Mehrleistung erzielt. Die Klopfgrenze des Motors wird weiter herabgesetzt und der Motor kann mit mehr Vorzündung betrieben werden ohne Schaden zu nehmen.
Weiterer Vorteil des WAES ist, daß die Ablagerungen im Motor (Ventile, Kolben)sich lösen.

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Dragster Twingo VR6 Turbo Leistungsmessung

Um eine Aussage über Leistung und Drehmoment treffen zu können wurde der Dragster Twingo am 11.09.2008 einer Leistungsmessung unterzogen. Bereits mit der Grundabstimmung stoppte der frisch geeichte Cartec Leistungsprüfstand erst bei der beeindruckenden Leistung von 412,8PS und einem Drehmoment von 510NM. Um die bei ca 6300 U/min abfallende Leistung länger zu halten wird das Fahrzeug auf elektronische Ladedruckregelung mit externem Wastegate umgerüstet. In Verbindung mit einer Feinabstimmung auf dem Prüfstand sollte eine Leistung von ca. 450 PS realistisch sein.

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Power-Twingo

Endlich ist es soweit. Nach einer mittlerweile 16monatigen Bauzeit und einigen Pausen haben wir ein
Projekt verwirklicht, welches von einigen Seiten als unmöglich erklärt wurde.
Wir haben einen Renault Twingo mit ursprünglich 40 PS komplett zerlegt bis nur die
rohe Karosse übrig war. Dann wurde im Heck des Twingos der Boden und die Seitenwände entfernt.
In dieses “Loch” wurde ein Hilfsrahmen eingeschweißt der die neue Hinterachse und die Motor-Getriebeeinheit aufnimmt. Somit war der erste Mittelmotor -Twingo entstanden.In den ursprünglichen Motorraum ist der Kühler ,der Tank und die Batterie eingebaut worden.Im Innenraum wurde ein Schalensitz von Sparco eingebaut Die Armaturen sind lediglich die notwendigsten Instrumente wie Drehzahlmesser mit Schaltlampe von STACK , weiters Öldruck-und Öltemperatur,
Wassertemperatur und Ladedruckmanometer zur Kontrolle des neuen Turbomotors.
Der Motor ist ein VR6 Motor mit Turbo ,ein Hammermotor ,beim Prüfstandlauf ergab sich ein Leistungsdiagramm das sich sehen lassen kann 510Nm und 413 PS bei einem Fahrzeuggewicht von nur 640 kg . Die ersten Fahrversuche waren sehr zufriedenstellend . Kommenden Sonntag werden wir das erste Mal bei einem Sprintrennen dabeisein. Danach wenn notwendig ein paar Nachbesserungen und dann zum
ersten Dragrace mit Viertelmeile . Ziel ist auf der Viertelmeile die 10sec zu brechen. Wir werden sehen

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ASNU: Kontrolle und Reinigung von Einspritzventilen

Jeder der sein Auto liebt tauscht fleissig alle möglichen Verschleissteile wie Öl, Zündkerzen, div. Filter etc. etc. um seinem Motor ein möglichst optimales Arbeitsumfeld zu bieten und somit ein Optimum an Leistungsausbeute bei geringem Verbrauch und umweltfreundlichen Abgaswerten zu erreichen.

Doch nur die wenigsten wissen, daß auch ihre Einspritzdüsen professionell gewartet werden müssen, damit der Verbrennungsablauf optimal funktioniert.

Die Einspritzdüse ist in den heutigen modernen Benzinmotoren ein zentrales Steuerungselement. Sie muss in Bruchteilen einer Sekunde öffnen und die Benzinenge exakt bemessen und optimal zerstäuben. Oft sind die Düsen jedoch durch Verbrennungsrückständen und Ablagerungen so in ihrer Funktion beeinträchtigt, daß es zu ungleichen Einspritzmengen, Tropfenbildung, schlechten Spritzbildern oder gar Undichtigkeit kommen kann, was zwangsläufig zu höherem Verbrauch, schlechteren Abgaswerten und einer deutlich schlechteren Performance über den gesamten Drehzahlbereich führt.

Keineswegs sind davon nur Fahrzeuge mit einer hohen Laufleistung betroffen, auch in neuen Einspritzdüsen existieren bereits Ablagerungen von Konservierungsölen, was eine Reinigung auch bei neuen Fahrzeugen extrem sinnvoll macht.

Nur mit dem Asnu System ist es möglich, ein Einspritzventil auf alle möglichen Defekte zu prüfen und entsprechend zu reinigen.

Einspitzdüsen reinigen lassen

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Rennsportbremse

Rennsportbremsen sind leistungsorientiert ausgelegt. Wirtschaftlichkeit und Komfort werden bei der Konstruktion fast völlig vernachlässigt.

Die Leistungsfähigkeit wird am Beispiel einer Formel 1 Bremsanlage verdeutlicht. Eine Verzögerung aus 300 km/h auf 100 km/h sind nach 85 m und in 1,3 Sekunden möglich. Dies entspricht 4 g. Um dies zu erreichen müssen Druckgradienten von über 280 bar/s erzeugt werden. In einem PKW sind es ca. 50 bar.

Die Bremszangen, sind grundsätzlich sehr steif ausgelegt. Dadurch verringert sich der Pedalweg und die Verzugszeit bis zum Ansprechen der Bremse wird verringert. Zusätzlich müssen sie besonders leicht sein, da die Masseverteilung eines Rennwagens einen entscheidenden Einfluss auf die Leistungsfähigkeit hat. Das Bremszangengehäuse kann einteilig, welches entweder gegossen oder geschmiedet wird, oder mehrteilig aus Leichtmetallguss hergestellt werden. Um die Oberflächenhärte zu erhöhen, werden die Gehäuse harteloxiert oder vernickelt.

Der Bremskolben besteht zumeist aus eloxiertem Aluminium mit Titaneinsatz, um die Bremsflüssigkeit vor der Hitze zu isolieren. Standard im Rennsport sind 8 Kolben in einem Festsattel.
Reibungsmaterialien werden in zwei Gruppen eingeteilt: organische oder halbgesinterte Bremsbeläge, die mit Gussbremsscheiben eingesetzt werden, sowie Karbonbremsbeläge. Diese Bremsbeläge werden ausschließlich mit Karbonbremsscheiben verwendet.

Vorteile von Karbon:
• Gewicht: Dichte beträgt 1/5 gegenüber Stahl oder Gusseisen
• Thermische Leitfähigkeit: Verbundwerkstoff
• Temperaturbeständigkeit: geringeres Bremsfading

Nachteil:
• Kosten: zehnmal höher als Gusseisenbremsscheiben

Durch die Verwendung von Karbonbremsen erhält der Fahrer eine viel konstantere Bremswirkung. Sie erlaubt eine bessere Modulation des Bremsvorgangs und somit eine bessere Kontrolle über das Fahrzeug.

Bei der Leistungssteigerung des Motors sollte auf keinen Fall die Leistungsanpas¬sung der Bremsanlage verzichtet werden.